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多平臺更名露野心 網約車江湖未遠

2019-03-22 09:50
編輯: 汪艷
來源: 新京報

  原標題:多平臺更名露野心 網約車江湖未遠

  AA租車等變身“出行”平臺,擴展網約車業務;分析人士稱,新玩家和資本進入,網約車格局或被打破

  每天早上6點,家住北京房山某小區的郭女士都會叫上一輛網約車,到最近的地鐵站。“春節前后不好叫車,現在正常了。只是沒有了優惠,基本上和出租車一個價。”郭女士說。

  監管風暴之后,網約車市場已經變得很平靜了。不過,各方仍心系網約車的前途。今年的政府工作報告中提出,堅持包容審慎監管,支持新業態新模式發展,促進平臺經濟、共享經濟健康成長。交通運輸部部長李小鵬在兩會期間也表示,網約車對經濟發展、增加就業、科技創新、改善服務都有很重要的意義,交通運輸部對它發展的態度是積極支持,對發展中存在的問題,要趨利避害、包容審慎、守住底線。

  網約車經歷2018年兩起安全事故之后,合規化進程加速,大量不符合條件的司機退出,短暫出現了平臺活躍度不足,叫車成功率下降,出行成本提高等情況。進入2019年,作為“網約車一哥”的滴滴一直在“調理養神”,其他平臺也都在各自經營自己的業務。網約車市場一派風平浪靜的景象。

  不過,在這種平靜之下,一股暗流卻在涌動。

  日前,網約車“老兵”AA租車更名為AA出行,更加聚焦出行業務。無獨有偶,一段時間以來,多家出行企業,諸如曹操專車、哈啰單車、嘀嗒拼車等紛紛升級為“出行平臺”,業務范圍擴大。

  正如狄更斯在《雙城記》開頭的一段所言,“這是一個最好的時代,也是一個最壞的時代。”如今,各平臺轉變觀念,躍躍欲試,2019年的網約車行業或面臨一場變革。

  扎堆更名,小玩家暴露大出行野心

  3月7日,網約車老玩家AA租車更名AA出行,更加聚焦出行業務。品牌升級的同時,AA出行引入來自高德地圖、同程旅游、飛豬、攜程等OTA平臺的流量,尋找新的業務增長點。不僅如此,業務重心也由面向企業、商旅等B端客戶為主,轉變為B端、C端業務雙向發力。

  AA出行的前身AA租車創立于2013年4月,同年5月正式上線運營。彼時的網約車行業,正值雨后春筍般的發展時期。經過一番并購與廝殺后,滴滴打車脫穎而出。

  網約車平臺更名“出行”平臺的先例也是自滴滴開始的。2015年9月,滴滴打車更名為“滴滴出行”,滴滴平臺也成為涵蓋快車、出租車、專車、順風車、代駕及大巴等多項業務在內的一站式出行平臺。在滴滴出行合并優步中國之后,網約車行業進入低調發展期。

  最近一輪出行平臺更名潮,則是源于嘀嗒拼車更名嘀嗒出行。2018年1月,嘀嗒拼車對外宣布完成品牌升級,由“嘀嗒拼車”升級為“嘀嗒出行”,從一個專注順路拼車的出行平臺,升級為一個出租車、順風車兼具的移動出行平臺。

  此后,多家平臺也邁出了更名的步伐。

  去年9月,哈羅單車宣布公司更名為“哈啰出行”,目前業務已涵蓋單車、順風車、出租車、專車、共享汽車等;2019年2月,“曹操專車”品牌和服務也全面升級為“曹操出行”。最新完成更名的,就是AA租車了。

  網約車平臺更名為“出行”,是企業野心滋長,還是發展的必然選擇?

  獨立分析師唐欣表示,“這些企業要么是已經開展多元化,要么是準備發展多元化。而多元化的方向也都是集中在大出行領域,所以通過更名,一方面能夠更好地反映出產品本質,另一方面也是利用原有用戶流量發展新的出行業務。”

  互聯網觀察家丁道師則認為,一些更名企業業務量還沒有達到“出行”平臺的體量。目前,“大出行”領域內滴滴一家獨大,其他幾個平臺很難企及。

  車企入局網約車,分銷還是機遇?

  老玩家更名加碼,新玩家也是摩拳擦掌。傳統車企似乎看到網約車的發展機遇,紛紛揮師入局。

  2018年10月,戴姆勒與吉利宣布組建合資公司,提供高端專車出行服務。11月,上汽集團推出中高端網約車平臺“享道出行”。寶馬中國更是先人一步。12月14日,寶馬網約車業務在成都上線,第一批共上線了200輛配備專職司機的寶馬5系商務轎車。

  2019年1月9日,江淮汽車宣布,江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”正式上線,江淮汽車正式進軍網約車行業,并計劃2019年內投放1萬輛新能源車。

  此外,首汽集團早在2015年就成立了首汽約車,主打中高端市場。去年8月,長城汽車集團也推出共享出行品牌“歐拉出行”,開展長短租、分時租賃和網約車業務。

  據新京報記者不完全統計,截至目前,一汽集團、吉利集團、首汽集團、長城汽車、上汽集團、長安汽車、東風汽車、江淮汽車、眾泰汽車等車企已進軍網約車市場。“傳統車企入局網約車,產品思維仍難改變。”互聯網觀察家丁道師認為。

  “車企平臺費用太高了,適合商務出行,不適合普通人日常用車。”用戶林森(化名)稱。新京報記者注意到,新入局者主要瞄準中高端專車市場,自有司機與車輛,安全系數高,出行體驗好,但費用是平常快車兩倍,對于普通人日常出行影響有限。

  一位業內人士介紹,車企入局網約車,自營車輛屬于重資產重運營,目前規模不大,去年以來車市低迷,汽車銷量下滑、庫存增加,車企進入網約車的一大原因是增加分銷渠道。

  不過,獨立分析師唐欣認為,“隨著網約車新規的落地,以及滴滴安全事件的出現,原本的行業龍頭地位動搖。并且滴滴等玩家在前期培養市場付出巨大投入之后,讓用戶建立了習慣,也培養出了不少產業鏈資源。目前滴滴基于財務壓力取消補貼之后,給了其他競爭者最好的進入機遇。”

  老玩家經歷陣痛,能否鎮得住江湖?

  越來越多的玩家瞄準了網約車這塊蛋糕。去年以來,京東旗下公司經營范圍新增“網絡預約出租車經營”,被外界視為將進軍網約車市場的動作。美團也擴展打車業務,進入上海。

  對于越來越多的企業入局網約車,交通運輸部在2018年10月份的例行發布會上表示,歡迎更多的市場主體進入出租汽車行業。

  那網約車行業是塊大蛋糕嗎?2月13日,網約車巨頭滴滴內部流傳的一份財務數據顯示,2018年滴滴虧損達109億元;全年在司機補貼方面投入共計113億元。此前2018年9月,滴滴出行創始人兼CEO程維發表內部信也提到,6年來滴滴沒有實現盈利,2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元。

  兩天后的2月15日,滴滴CEO程維宣布公司將做好過冬準備,2019年會聚焦當前最重要的出行主業,繼續加大安全和合規投入、提升效率,因此將對非主業進行“關停并轉”,對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員,整體裁員比例占到全員的15%,涉及2000人左右。

  其他玩家貌似也不好過。易到面臨歸宿難期的窘境,此前易到控股股東韜蘊資本向全社會公開叫賣易到,韜蘊資本數據顯示,截至2018年12月,對比初始值,幫助易到降低負債近30億、降低用戶余額近12億元、提升凈資產26億元。易到現有34億元負債中28億元為韜蘊資本向易到的墊款。

  此外老玩家神州專車也是“不務正業”,另辟蹊徑經營起了瑞幸咖啡。

  隨著網約車合規化完成在即,將有大批不合規司機被清理,各平臺活躍度必然不足,叫車成功率將下降。唐欣認為,“平臺活躍度對網約車的用戶體驗影響很大,如果不能聚集和管理大量合規司機資源,將很難在行業中生存。”

  前述業內人士表示,合規司機將成為各平臺競爭的資源,但合規司機有限,如果其他玩家不投入大量補貼給合規司機,很難令合規司機從原有平臺離開加入自己平臺。這也是目前很多入局玩家做不大的原因。

  江湖未遠,2019年網約車格局或有變動

  2012年前后,網約車橫空出世,經過幾年的補貼競爭與資本扶持,網約車行業整體格局已相對穩定,滴滴占據了絕大多數的市場份額,其他平臺只能在夾縫里生存。

  根據極光大數據2018年第4季度APP市場滲透率數據顯示,滴滴出行滲透率為14.7%、嘀嗒出行滲透率為1.9%、哈啰出行滲透率為1.6%、神州專車1.2%、曹操專車0.6%、首汽約車0.6%、優步中國0.3%、易到0.3%、美團打車0.2%。

  “我們這些小城市只能叫滴滴了,要不就是黑車。”東南沿海一縣級城市用戶岳峰(化名)表示。

  新京報記者注意到,目前一線的出行平臺渠道下沉能力有限,滴滴出行、嘀嗒出行、哈啰出行在四、五、六線城市覆蓋率比較高,其他專車品牌仍以一線城市為主,傳統車企更甚。

  此外,新京報記者還發現,不少企業也瞄準了縣鎮市場,攜程集團旗下即刻出行從2018年開始進入一些縣級城市開拓市場,但目前效果不盡如人意,一些地方出現關停情況。

  獨立分析師唐欣認為,“網約車在經歷安全風波和監管風波之后,2019年會形成一個觸底反彈的趨勢。新的玩家和資本進入會激活這個市場,網約車的格局很可能將會被打破。”

  新京報記者認為,若要在網約車市場獲得一席之地,必然爭奪快車市場,快車市場用戶多、出行頻次高,但快車司機監管難度較大,也令其他玩家望而卻步。新玩家紛紛入局專車市場,但專車市場單價費用高、出行頻次低,玩家多屬“僧多粥少”。

  對于網約車監管問題,多位兩會代表與委員也提出相關建議,充分運用大數據、云計算等信息化手段,探索“互聯網+監管”新模式。

  隨著網約車合規化完成,兩會代表委員相繼建言,各地網約車監管政策或有所調整,網約車格局或有變動。“網約車確實方便了我們出行,但別發展得越來越難叫,價格越來越貴,出行成本越來越高。”用戶林森有點無奈。(記者 陳維城)

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